201607下信息参考

编者按：

两会召开，李克强总理在政府工作报告中首次提出“改善产品和服务供给要突出抓好提升消费品品质、促进制造业升级、加快现代服务业发展三个方面。鼓励企业开展个性化定制、柔性化生产，培育精益求精的工匠精神，增品种、提品质、创品牌”，从而使“工匠精神”成为神州热词。天下企业，共谋求“FU”，是发展壮大自我的必然需要。当下社会人心浮躁，为追求 “短、平、快”（投资少、周期短、见效快）带来的即时利益诱使企业家主动选择依靠粗制滥造致富而不顾产品的品质与灵魂坠亡，其与制造业的精神内核——静得下心、耐得住寂寞、坐得住冷板凳、下得了苦功夫的工匠精神缺失就形成了因果关联。

工匠精神的目标是追求卓越的创造精神、精益求精的品质精神、用户至上的服务精神。企业依靠正念、信仰，通过高标准要求历练，不断改进、完善使自己的产品成为更多用户的愉悦体验，此过程即是工匠精神升华的过程，唯有坚持不懈，才能从根本上逐步改变我国制造业存在的大而不强、产品档次整体不高、自主创新能力较弱等现象。当企业热衷于“圈钱、做死某款产品、再出新品、再圈钱”的利欲循环而垒钱成塔时，对应的却是产品创意、技术含量、人文关怀、积极参与度的极度匮乏。雪上加霜的是，美国等发达国家提出“再工业化”“本土回归”“重振制造业”的战略思路使属于劳动密集型和资源密集型的中国制造业曾经引以为傲的人力与成本优势逐步丧失，中国制造业在全球市场正面临着竞争加剧、外需萎缩、内需不足、成本上升的生死挑战。

自本期起，《信息参考》拟陆续撷取当下国际国内科技热点问题组成几个专题，以促进大家共同关注、思考全球经济下滑的大环境下中国企业欲做大做强所需要的组织、人才、文化、技术支持以及实现“增品种、提品质、创品牌”转型所需要的政策、体制、机制、社会心理、企业文化、工业文明等方面的氛围支撑。我们作为职业教育的奠基者和铺路人，更要积极探索培养输出合格工匠人才的方法与道路，为振兴民族梦想坚守一颗教育者的初心。阳光一直都在，希冀国家的法律法规体制机制日臻完善，希冀市场竞争环境不断优化，希冀每天都有温暖照到我们每一个人身上，让工匠精神成为社会共识与普遍心理，让越来越多的工人能够享有体面、尊严、幸福、快乐的生活。

本期专题——“新能源汽车”

★ 《新能源电动汽车的优点》  ★ 《产业探索之汽车产业：国内外新能源汽车技术发展现状与趋势》

★ 《新能源汽车如何走进千家万户？》   ★ 《新能源汽车叫好不叫座 充电配套设施仍不完善》

★ 《二手新能源汽车交易难 如何鉴定是难题》  ★ 《警惕喂养式进步，断补后新能源汽车怎么活？》

《新能源电动汽车的优点》

信息来源：知豆广州社区 发布时间：2016年11月26日

新能源电动车汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。它使用存储在电池中的电来发动。在驱动汽车时有时使用12或24块电池，有时则需要更多。新能源电动汽车的组成包括：电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。

无污染，噪声低：电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。众所周知，内燃机汽车废气中的CO、HC及NOX、微粒、臭气等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。噪声对人的听觉、神经、心血管、消化、内分泌、免疫系统也有危害。能源效率高，多样化：电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。有些研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量。另一方面，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。结构简单维修方便：电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。

《产业探索之汽车产业：国内外新能源汽车技术发展现状与趋势》

微信来源：微公号-Beeui.com 作者：毕友  2016-12-05

在2016年7月“2016中国新能源汽车产业高层研讨会”，中国汽车工程学会副秘书长侯福深着重分析了国内外新能源汽车技术发展状况与趋势，对比分析了国内外新能源汽车技术的应用特点，概括了新能源汽车的技术发展趋势。摘录于此，供大家参阅。

一、全球新能源汽车发展概况及总体趋势

2011年，全球新能源汽车的年销量是5万辆规模，2015年接近60万辆，总的保有量估算超过了130万辆的规模，进入到了一个规模产业化的阶段。今年上半年的势头还继续在保持，同比1-5月，全球新能源汽车销售了23.4万辆，同比增长将近70%。从国家看，美国发展比较平稳，新能源汽车基本上10万辆/年的销量。日本受油价的影响，2015年出现比较大幅度的下降，同时，日本普通的混合动力汽车发展非常快，在某种程度上也影响到纯电动汽车的发展。在欧洲，如法国、英国，发展较快，实现了百分之四五十的增长。2015年，中国超过美国成为全球最大的新能源汽车产销国，2015年实现了将近38万辆的产销量，约占全球总量的64%，全球60%以上的新能源汽车在中国。从车型来看，主要分为纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车。目前，主要是纯电动和插电式混合动力，特别是纯电动汽车的量最大。燃料电池汽车从全球看处于产业化初期，产品的市场导入阶段，主要的销量是在日本、美国，代表企业为丰田，2015年实现了约500辆的市场规模。从畅销车型来看，纯电动占多数，有12个，特别是特斯拉，现在还是全球的销售冠军。中国也有九款车进入到全球畅销车型前20名的行列，在市场化方面处于领先地位。

总的技术趋势，新能源汽车有两个方面。一是新能源本身的一些技术发展，重点核心在动力电池方面，如何提升能量密度，如何提升续驶里程，包括降低成本。二是从整个汽车产业趋势看新能源汽车发展趋势，可以概括为三个方面：轻量化、智能化、低碳化。轻量化：每减重1%，带来的节能效果非常显著的。特别是对新能源汽车来讲，因为现在电池的能量密度还比较低，整个车重还是比较重，对新能源汽车来讲更需要轻量化。与此同时，轻量化带来的不光是技术上的进步和革新，更重要的是它会带来一些对我们传统制造加工工艺，包括生产模式的重大变革。比如说像宝马i3，大范围地使用了碳纤维的材料，它现在整车的重量只有1195公斤，比传统车减重了250-350公斤，减重的效果是非常明显的，而且它车身的重量仅仅180公斤，整个复合材料的使用率达到50%。碳纤维这种新型轻量化的材料未来在电动车上可能会首先进行普及和应用。另外，像特斯拉也在铝合金的材料运用上也做了大量的工作。智能化：无论从传统车来讲，还是和电动车的结合来讲，都是一个新的发展热点。对于电动车来讲，更有应用的优势，因为本身电控的水平程度比较高。按照国际上大家共识的发展前景来看，日本和欧洲目前的预计，实现全自动的驾驶大概在2025-2030年的阶段，也就是十年左右的阶段。低碳化：这些年国际上对这块也投入了很大精力，近年来欧洲、美国、日本等积极推动新能源汽车和可再生能源的融合，引入可再生能源，真正实现生物周期的低排放和零排放，也是重要的发展方向。

二、国内新能源汽车技术进展

1、纯电动汽车：分车型来看，我国以纯电动汽车为主，商用车和乘用车的数量相当。不同与国际市场，在全球看国外的重点还是在乘用车。我们对去年市场上销售前10名的也做了一下统计，目前销量的冠军还是插电式的，比亚迪·秦的量是比较大。在前10名的车型里，纯电动的有7款，插电式的有3款。从技术进展情况来看，对于纯电动乘用车，整车全新结构适应电动车特点的专用的电动化底盘的开发，包括全新结构的整车开发，这是一个非常重要的标志。因为前期基本上都是改装车，都是在原有燃油车的基础上进行改装，所以很多性能得不到优化。对标国际来看，我们认为，国内的技术水平与国外的产品有两三年的差距，也就是半代产品的差距。从能耗和动力性能上来看，国内的整个性能的优化，低能耗方面还要继续下工夫。如日产的LEAF是一款代表性的车型，车重将近1.5吨，能耗百公里是在11.4度的水平。我国上汽150，车重相比LEAF轻了将近400公斤，但是电耗比LEAF略高。动力方面，加速的时间和国外也有比较大的差距。同时，还有内在的指标，包括可靠性，整车操控的品质、舒适性等方面的性能，存在更多的差距。新能源客车方面，在技术上我们国还是处于领先的地位，市场应用规模在全球也是最大的，而且这个领域也是创新最活跃的，各种技术方案层出不穷，在各地都得到了规模化的实际应用。主要有以下技术类型：目前，我们从电机方面来讲，从产品上看，我们基本覆盖了200千瓦以下的新能源汽车车用电机动力的需求。驱动电机的功率密度、效率等技术水平与国际水平相当，峰值功率大多在2.8-3000瓦/公斤。电池的进步较为明显。磷酸铁锂的电池得到了大规模的普及应用，能量密度从2007年的90瓦时/公斤提高到目前140瓦时/公斤。三元材料近年得到了重视，开始批量化地上车，能量密度能够得到180瓦时/公斤，与国际单体的水平基本同步。电池的系统价格从2007年的5元/瓦时下降到了3元/瓦时。功率型的电池，比功率最高达到了3000瓦/公斤。另外，钛酸锂的电池也解决了气胀等一系列的技术问题，也得到了实际的应用。整车控制和集成技术方面，骨干的整车企业具备了从系统到软件到硬件三个层级的开发能力。特别在软硬件开发模式中，兼容了全球最先进的体系，基本掌握了纯电动的整车集成控制、评价技术。在充电机、电动空调方面，研制开发出了相应的产品。制动方面，也取得了一系列的进展，包括电动的助力转向系统，应该说也已经实现了产品化。在燃料电池方面，我们目前还处在技术研发的阶段，我们与国外的差距，按照我们的判断来讲，目前差距在拉大，而且特别在产业链的角度来讲，差距更大。国外整车在燃料电池研发过程当中，作用和决策发挥了非常重要的作用，关键的零部件，包括到材料的产业链、研发的体系非常完善的。我们国家在产业链环节缺失非常严重，很多关键部件解决不了，这么多年攻关下来解决不了，还需要依赖国外的进口。

三、国内新能源汽车技术发展状况——差距分析

1、纯电动汽车与插电式混合动力汽车：目前我们的技术状况，我们从冷启动方面可以实现零下20度的冷启动，但是国外都是零下30度以上的水平。我们的寿命3000小时，国外至少在5000小时以上。功率密度，我们现在达到2000瓦/升，功率密度是2000瓦，重量的比功率是1000瓦，能量效率60%，特别是铂的分担量是0.6克/千瓦，对我们自己来讲，降的幅度还是比较大的，但是对比国际来讲，我们确实还有挺大的差距。前两天，我在西班牙开IEA燃料电池协议工作组会议，现在日本做到了0.2克/千瓦的水平，未来的目标是0.1克/千瓦。所以铂用量的降低，直接影响到燃料电池成本的下降。从整车上来看，我们开始从轿车到客车的开发，也进行了小规模的试验。但是现在整车企业的参与度还不高，在这方面的投入也严重不足。我国的轿车和客车与国外比较，车辆的效率、续驶里程、成本、耐久性、加氢的时间、低温启动的性能等方面，我们全方位地落后，这确实需要行业重视起来。在纯电动和插电式方面，主要还是在关键核心技术方面落后于国外。比如说纯电动汽车，批量化的生产工艺、质量控制和可靠性紧密相关的方面，我们还是欠缺的。在成本控制方面，我们现在还需要进一步提升。在插电式混合动力汽车方面，我们的技术难点更多，因为它相对比较复杂，包括混合动力专用的发动机，包括增程器、机电耦合装置、电机系统等等，这些关键的零部件差距也是比较大。对于电机和电力电子总成方面，电机的转速和控制器的功率密度依然要提升，电力电子的集成度现在还不高。电池和管理系统也涉及到一致性、可靠性的问题，包括集成的问题。整车电控这方面，我们在整个验证、测试、标定方面的经验积累还不够，我们还有很多技术工作需要去做。2、燃料电池电动汽车：在燃料电池方面，我们对于轿车用的发电机，其功率明显低于国际的水平，最根本的原因是我们的功率密度现在比较低。耐久性方面，我们考核做得还不够充分。举个例子，现在客车的耐久性只能是3000小时，国外已经做到1万小时以上的水平。

四、国内新能源汽车技术发展趋势

根据国际能源署IEA的预测，从2020年开始，传统汽柴油汽车的市场份额开始进入到下降的通道，新能源汽车，包括普通的混合动力汽车在未来应该说是市场份额持续扩大的趋势。从2020年开始，传统汽柴油汽车的市场份额开始进入到下降的通道，新能源汽车，包括普通的混合动力汽车在未来应该说是市场份额持续扩大的趋势。根据我们的技术路线图课题组对未来形成的预测和判断，中国新能源汽车年销量的目标，2020年预计在200万辆的规模，到2025年是500万辆，到2030年是千万辆的市场销售规模。中国新能源汽车年销量的目标，2020年预计在200万辆的规模，到2025年是500万辆，到2030年是千万辆的市场销售规模。这是从分阶段的技术发展目标和路径。：从整车来看，主要的工作是降重量、降能耗、提高续驶里程，这是主线。对于插电式混合动力，最主要是降低油耗，这个油耗与以前提的油耗不太一样。以前提的都是综合油耗，把电耗和油耗折算在一起，现在提出来下一步要重点考核混动模式下的油耗，要真正检验插电式混合动力汽车的混合动力系统的技术水平，我们相应地提出了这样一些油耗指标的要求。对于电机，还是要提升比功率和比扭矩，对于电机的控制器要提升功率的密度。电池方面，需进一步提高单体比能量及降低单体成本。对于电池，我们有专门的电池的技术路线图的专题组，我们现在提的目标是到2020年单体比能量达到300瓦时/公斤，2025年达到400瓦时/公斤，到2030年达到500瓦时/公斤。我们目前的最好水平是180瓦时/公斤，到2020年要达到300瓦时/公斤，这个挑战非常大。对于成本，单体成本到2020年要降到1元/瓦时，系统的成本要降到1.3元/瓦时，2025年单体的成本要降到0.8元/瓦时，系统的成本要降到1元/瓦时。到2030年，单体的成本要降到0.6元/瓦时，系统的成本要降到0.8元/瓦时。成本要逐渐降低。在燃料电池电动车方面，除了车之外，氢能也是非常关键的一个环节。到2030年基本上是采取了大规模的集中制氢和分布式制氢并行的技术方案。在2025年之前，大规模的集中制氢主要是焦煤气和驰放气这种技术方案制氢，2025年之后是大型煤制氢。对于分布式制氢，逐渐会更多引入可再生能源的分布式制氢。对于燃料电池整车的目标，从发动机来讲还是要提升功率的水平，轿车和客车都是逐渐提高。寿命方面，要从目前轿车和客车分别3000小时、5000小时要提高到5000-10000小时（2020年）。成本要有显著的下降。燃料电池方面需要做的工作，从材料、部件、发动机、动力系统到整车、氢能的利用，包括到规模化的示范，都需要完整的、全面的、系统的往前推进。

《新能源汽车如何走进千家万户？》

信息来源：贵州智能电网产业联盟 发布时间：2016年11月29日

受严峻的环境形势和能源危机的影响，燃油汽车的弊端日益显现。为了解决这一问题，世界各国正想方设法用新能源汽车取代燃油汽车。然而，现实中存在的诸多难题又阻碍着新能源汽车走进千家万户。

全球电动汽车发展迅速。早在1834年，世界上就诞生了第一辆靠电力驱动的车辆，比内燃机汽车早了半个多世纪。不幸的是，能源与内燃机发展迅速，电动汽车在经历了短暂春天后逐渐消亡。而今，环境污染和能源危机让电动汽车等新能源汽车再次进入人们的视野。新能源汽车，又称为清洁能源汽车，是以清洁燃料取代传统汽油的汽车。《节能与新能源汽车产业发展规划2012~2020》指出，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。其特征在于排量小、能耗低、污染少，属于环保友好型。根据“全球汽车信息平台”数据，2011~2015年，全球新能源汽车年销量从5万辆增长到54.6万辆，保有量超过120万辆。“每个国家电动车的产销状况和普及程度不同，其市场份额也不同，但电动汽车是未来汽车行业的发展方向。”中国汽车工程学会技术发展部副部长赵立金介绍，2015年，我国生产新能源汽车产销量已排名世界第一，其中纯电动汽车占重要比重。全球电动汽车发展也十分迅速。作为欧洲最大的汽车市场，德国已经启动了一个价值为10亿欧元的电动汽车扶持计划；英国政府拿出2.46亿美元资助某公司开发新电动汽车；欧洲交通与环境机构预测，到2016年底欧洲上路插电式混合动力车和纯电动车将逾50万辆；2014年，美国电动汽车销量达到11.97万辆；日本几大主要车商也在着力研发电动汽车，丰田最为领先。电动汽车虽然未在全国普及，但已被越来越多的日本家庭选择。东京、大阪等城市的家庭，除已有的燃料汽车外，还会购买一台电动汽车或者混合动力汽车，两车搭配使用。

“里程焦虑”尚难解决。我国电动汽车重大科技项目研发始于2001年，从“十五”开始，经过三个“五年计划”的科技攻关，已经取得了重大进展。赵立金认为，我国虽然是电动汽车产销大国，但整体所占的市场份额还很小。应用领域主要以城市公共交通为主，私用车辆占比低，普及程度远低于挪威、荷兰、瑞典等国家。北京新能源汽车股份有限公司工程研究院总工程师胡伟认为，消费者的“里程焦虑”是困扰电动汽车普及的最大障碍。 一次充电难跑远。消费者普遍关心“充一次电，能够跑多久多远”。然而电动汽车却心有余而力不足，普遍存在电池续航能力差的缺点。目前我国电动汽车的续航里程普遍在300公里以内，充电一般需要8个小时以上，最快也要一两个小时。普通燃油汽车加满一箱油，至少能跑400~600公里，加油时间不过几分钟。相比之下，电动汽车处于劣势。充电桩数量太少。截止2014年底，国家电网充换电站总数为618座，充电桩总数达到2.4万台。但这个数量还远远满足不了消费者需求。胡伟说，目前许多大型写字楼、大型超市、停车场附近尚未安装充电桩，更别说一些老旧小区、偏远交通道路周边。这与《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》要求的“到2020年，新增分散式充电桩超过480万个”的目标还存在很大差距。成本高，价格贵。赵立金表示，与传统汽车比，电动汽车面临研发成本、购置成本“双高”的问题，国家在政策上虽有所补贴，但总体造价成本高，最终到消费者手里的价格还是难以接受。加上近年来国家补贴力度的不断下调，电动汽车制造企业也面临着极大考验。

电动汽车还需全民支持。从全球来看，各国的电动汽车发展都离不开政府的大力推广和支持。日本给购买电动汽车或者混合动力汽车的消费者相应补贴和免税优惠，如购买电动汽车的话，购置税和排放税全部免除，车辆税可以免除一半。美国一些州政府也会给电动汽车购买者一定数量的退款，还强制汽车制造商必须销售一定比例的零排放汽车，否则会被罚款或者禁售。“中国政府推动电动汽车发展的力度最大。”赵立金说，国家将新能源汽车列为国家的十三五战略新兴产业，并给予重点支持，消费者购买纯电动新能源车可享受国家最高的补贴。但总体来看，还应将一些优惠政策扩大和推广，比如可将北京、上海等地购买电动汽车“不摇号、不拍牌”政策推开，实施不限行、免购置税等措施。胡伟认为，要增加充电桩分布的密度和广度，鼓励新建住宅配建停车位；大型公共建筑物、停车场等安装充电桩。在超市、百货店、图书馆、体育馆、地标建筑等地设置充电桩，方便电动汽车驾驶者就近找到充电源。企业也要加快技术创新，提高电池续航能力，降低对补贴的依赖性，不断降低整车购置成本，提高售后服务能力。两位专家呼吁，在推动国产电动汽车发展方面，每个国人都应该尽一份力量。当下，我国石油对外依存度已破60%，能源安全危机和环境污染问题迫在眉睫，提倡购买和使用电动汽车也是环保利国之举。口碑、服务是购车标准。胡伟介绍，纯电动新能源汽车加速快、零排放、无污染、安静舒适，是未来汽车的最优之选。但考虑到当前电动汽车相关配套设置尚未完善，也可以选择混合动力汽车作为过渡车型。他表示，在政策利好的形势下，电动汽车发展和普及速度会越来越快。如果消费者打算购置电动汽车，除了在成本和喜好方面有所考虑，可以参考专家给出的建议：首选大品牌。电动汽车的维护、维修不同于普通汽车，涉及领域多，许多厂家配件的技术参数又不尽相同，因此选择大品牌更为可靠。大品牌有多年运营和积累的经验，服务周到，产品质量过硬，拥有完善的网点分布和售后服务。考虑主要用途。根据车辆平时的用途，预估日常的行驶里程。由于我国电动汽车的续航里程在300公里以内，在考虑性能、续航能力、保养年限后，消费者可做出最优选择。考察充电位置。购车前，先了解小区、单位周边是否有充电装置。电动汽车一次性充满电大概7个小时左右，最好自家有固定停车位和充电桩，以便及时充电；或保证附近社区、大学、商圈等配有充电桩。赵立金提示，为了延长电动汽车电池使用寿命，购买者需注意：一是避免充满100%电量或完全放电至0；二是减少直流快速充电次数；三是高温天气尽量在阴凉处停车，寒冷天气尽量停在车库。

《新能源汽车叫好不叫座 充电配套设施仍不完善》

信息来源：北极星智能电网在线  发布时间：2016年11月28日

近年来，陕西省紧抓国家大力推进新能源汽车发展的有利时机，强化政策扶持，发挥企业主体作用，新能源汽车产业呈现出高速增长、全面推进的良好态势。然而，新能源汽车的推广和应用，却处在叫好不叫座的尴尬境况中。市民选择观望和不接受，最主要的原因就是目前配套设施建设的滞后。专家称新能源汽车要想从困境中突围，获得新的发展契机，政府应当通过PPP方式，动员社会力量配套建设充电桩。

销售不尽如人意市民购买力不强：昨日中午，记者来到西安市一家销售新能源汽车的4S店，由于是中午，店内除了销售人员并没有其他客户。现场，销售人员介绍说：“虽然新能源汽车有政府补贴，还有各种利好政策，但是对于西安市民来说对新能源车不是很了解，加上一些对配套设施等方面的顾虑，购买力并不强劲，一个月也就销售十来台。”记者从西安热电厂到起重机厂这一段距离，观察路边停放的几百辆车中，新能源车难觅其踪。

配套设施缺失让准车族静观其变：尽管全市充电设施建设初见成效，但进度缓慢，截至2015年年底，充电设施建设仅完成目标的30.5%，由于全市多数居民没有固定车位，落实难度较大。陕西省统计局随机开展的对居民新能源汽车推广应用障碍调查，结果显示，61.2%的被调查者认为是充电配套设施不完善，58.5%的认为充电桩太少，57.7%的人认为电池续航能力差。“这个车我一次花5元钱充10度电就能跑70公里，平均每公里的费用不到一毛钱，和燃油车比相当于便宜了7倍。还可以走公交车道，并且在市区两个小时停车免费，就连限行那几天都能畅通无阻。”在浐灞工作的张建刚告诉记者，美中不足的是自己的小区内没有充电桩，每次充电就从自己一楼的家里引出电线连接到插线板上充。

“我想买新能源汽车，却没地方充电。”家住长安区的罗先生说，为了能呼吸上新鲜的空气，他愿意把自家的燃油汽车更换成纯电动汽车，然而，他咨询所住小区的物业问能不能安装充电桩，物业答复，并没有这方面的计划，在小区附近也没有找到合适的充电桩。为此，他只能将换车的计划暂时搁浅。

分布不均衡部分充电桩无人问津：昨日记者探访了部分地方充电设施的安装和使用情况。在西大街附近一家酒店门口，记者经过询问来到地下车库，这里安装着几个充电桩，在记者停留的20分钟里并没有见到有人使用。在南二环附近的两处充电桩，有市民告诉记者目前尚未看到有车主充电。在中投融城国际跟前有6个充电桩，有市民告诉记者曾看到有出租车充过电。

一边是充电桩闲置或存在故障，另一边市民却说不方便充电。对于这种现象，市民王先生说，“现在的充电桩大多分布在酒店、医院等公共停车场，而私家车车主最理想的是在所住小区，但私家车车位受到物业限制安装较少，加之充电桩地理位置分布不均衡不匹配，导致部分已建好的充电桩长期闲置。”

通过PPP方式配套充电桩：一边是行政部门的大力推动，一边是消费者的期待和观望，新能源汽车为何会遭冷遇？新能源汽车如何在困境中突围，从而获得新的发展契机？陕西省社科院研究员、省城市经济文化研究会会长张宝通讲道，“要致富，先修路”，先要搞好基础设施建设，这是中国改革开放快速发展的经验。推广新能源汽车也应当这样，要先搞好推广新能源汽车的基础设施建设，要把充电桩在市区、在交通要道、在公共场所、在工作单位、在居民小区配套布局起来，这样市民买了新能源汽车就能方便地使用起来。因此，政府应当通过PPP方式，动员社会力量配套建设充电桩，这样就能突破困境，使新能源汽车获得发展的条件和契机。

《二手新能源汽车交易难 如何鉴定是难题》

信息来源：微公号-首都经济报道  发布时间：2016年11月24日

市民刘女士在去年10月份买了一台新能源汽车，一是图摇号省事儿，二是开车上下班更方便一些，可最近刘女士正考虑把这开了一年多的新能源汽车卖了。这是为什么呢？刘女士：电池有损耗了，之前买的时候冬天可能开空调，充满能跑180多公里，现在也就170出头吧，所以想换了。这电池损耗一年就降了这么多，会不会一年不如一年呢？伴随着这样的担忧刘女士只想赶快换车。但是，根据《北京市示范应用新能源小客车管理办法》规定，每人名下只能有一辆新能源汽车，这就意味着，刘女士只能先处理掉手中的旧车，这样才能腾出指标购买新车。不过在处理旧车的时候，刘女士却犯了难。刘女士：就不知道哪能卖，也不知道能卖多少钱。带着刘女士的问题，记者来到亚运村汽车交易市场，在二手车交易区里，记者打探了一下，发现收二手车的不少，但是收新能源汽车的却几乎没有。二手车商：不收。（记者：为什么不收）因为没有人买新能源的。没有收二手新能源车的，因为没有指标。北京靓车坊旧机动车经济有限公司总经理付国华：想收这种车呢，就一定得有新能源车的指标，才能把车落到我们的名下，我们才能继续往外销售。记者随后又走访了其他的二手车交易市场，发现车商们都不愿意接收二手新能源汽车。二手车商告诉记者普通燃油二手车不到一个月就可以出手，可新能源汽车根本无人问津，偶尔遇到有人收的，大都是已经有了买主，车商就是对个缝，赚点服务费，而且收车的价钱很低，基本上价钱腰斩一半以上二手车商才会考虑。以刘女士的这辆车为例，买的时候花了11万，开了一年多，现在收车价也就在3万左右。

北京靓车坊旧机动车经济有限公司总经理付国华：像发动机的汽油车，咱们可以评估，可以检测，新能源车的这个电池，如何评定车的电池寿命，对于二手车经销商来说是个未知数。中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖：因为电池和汽柴油不一样，你的油箱永远不会衰减，这些检测起来，要比汽柴油车要复杂一些，因此消费者顾虑比较多， 就造成新能源汽车总量比较小，二手车的总量就更小，这样造成新能源汽车价格就偏低。记者随后上网搜索二手新能源车的信息，发现网上情况和市场类似，基本上找不到二手新能源汽车的交易平台，价格也不高。不过记者发现，有一些新能源车企已经着手解决二手车的回购和置换问题，例如北汽新能源以市场售价的45%-55%进行回购，但是车型只有ev150一款。而像比亚迪和东风日产等车企也开始酝酿自己的回购计划。但专家表示，车企回购政策虽好，但目前回购都是自家产品，目的是为了给老客户升级车型提供服务，并不能从根本解决二手新能源车市场不成熟的问题。中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖：它总量一增加，这个问题随着会缓解，第二是厂家呢，在电池方面进行技术改进或者技术提升，来增加新能源汽车的保值率，我觉得这还得有一段时间，不会在短时间内改善。

《警惕喂养式进步，断补后新能源汽车怎么活？》

信息来源：微公号-第一电动汽车网  发布时间：2016年11月14日  作者：玎儿

中国“领先”全球新能源汽车市场。数据显示，今年10月新能源汽车生产4.9万辆，销售4.4万辆，同比分别增长14.3%和8.1%。其中纯电动汽车产销分别完成4.4万辆和3.9万辆，同比分别增长28.0%和19.7%；1-10月新能源汽车销售33.7万辆，比上年同期增长82.2%。在上海，新能源汽车推广应用数量连续两年全国第一，并成为全球新能源汽车拥有量最大的城市。中国半年的市场成绩超过美国的18万年销量蹿升至世界首位。同时，全球新能源车企老大的地位也已易主，比亚迪以6.17万辆的年销量，超越特斯拉、宝马和日产，简直后生可畏。强大数字的表面下并不代表我们的技术或者是市场真的达到了能与传统汽车强国新能源汽车相媲美的水平，美丽数字是人们对新事物的接受程度逐渐开放，造车技术也突飞猛进，所有的一切国家政策功不可没。连续出台的诸如免购置税、不限行以及补贴等连环组合利好政策，更驱使中国新能源汽车产业发展蒸蒸日上。但是更加的奇特的是，我们基本只能在大中型城市才有机会看到电动汽车，尤其是那些有较多补贴的城市，这一方面凸显出目前电动汽车还有许多无法克服的困难导致它无法像传统车一样普及，另一方面也造就了世界独一无二的政策市场。

1.群雄逐鹿新能源车市场。在政策的推动下，各个企业生产新能源车的热情也非常高涨。除前面所说的比亚迪外，北汽等传统老牌车企纷纷崛起外，各路新兴企业也如雨后春笋，互联网汽车、新材料汽车，有的是脚踏实地的为国家的汽车工业鞠躬尽瘁，但是不排除更多的为了在补贴这个大蛋糕上分得一杯羹。各厂家也明确的宣誓着自己的主权，仿佛在说谁敢动我的蛋糕我就灭了谁，长安了发布“2025新能源发展战略”，届时长安将投产34款新能源车；吉利汽车也宣告至2020年新能源汽车销量占到总销量的90%。一夜之间，形形色色的研发中心纷纷创立，甚至很多开到了国外，既然中国电动汽车已经领先全球，为啥要开到国外呢？自相矛盾的给了自己结实的一巴掌！警惕喂养式进步。想火？补贴是最快捷的方法，“滴滴打车”“美团网”一众互联网的企业都是在烧掉了天量的资金后将消费者牢牢抓住的，但是目前这两个巨头的日子也不好过，烧钱可以火但不一定能活下来。而就目前的乐视电动汽车来看更像是一个在PPT里栩栩如生的故事。政策、补贴在打响第一炮的同时也要适时的推陈出新，补贴的好处就是政府扶持、有了方向有了资金，那些有能力缺资金的企业自然是见到了曙光，为了蓝天白云梦披荆斩棘。然而总有精明的企业在依赖“输液”过活，甚至疯狂“骗补”，因为很多企业一年的利润甚至都没有一次补贴来得快、来得多。监管缺失的同时暴露出新能源汽车生存的窘境，企业容易对政策福利极度依赖。按照国家政策，到2020年，针对新能源的补贴将全面取消，取而代之的将是更为市场化的碳排放交易制度以及更加严苛的企业燃油消耗限值管理。这就意味着，到2020年以后，生产新能源不再是一门有利可图的生意。但目前自主车企核心技术薄弱，因此，补贴驱动还不能停，未来应该是市场与政策双调控。3.应对措施。补贴不是金饭碗，企业要向市场求发展。自主品牌在新能源领域的研发实力、技术储备上还没有进入国际一流行列。未来提高技术门槛、降低补贴额度，最大化的发挥补贴对技术型企业的扶持，而不是随便垒起来一个办公室搬两个电池就可以拿到补贴的。未来采用政策激励替代纯烧钱式补贴，比如免费停车，充电费降低，车企免费回收置换、国内基础设施全覆盖等等，激励方式多样化且逐步退出。断哺非断步，国家继续发挥市场调控功能，发展下游产业及增进新能源汽车的影响力。例如政府服务类机构完全采购新能源汽车，广泛用于公车、执勤类等作业。完成资源升级同时也能更切身实地的支持新能源汽车，优化提升的结果是占领全球市场；鼓励新能源汽车参与租赁、出租行业。

将授人以鱼转变成授人以渔，传统汽车产业未能实现从大到强的梦想，基本上已经失去了追赶乃至超越发达国家的机会。而相对技术积累和起步时间与国外相差不多的新能源汽车则肩负起“弯道超车“的重任。我们要及时的将国外的先进技术消化推新，不能仅限于买回来一个车拆了然后照着再造一个四不像，如果这样未来我们只能延续传统老路。虽然目前市场上在售的新能源汽车品牌多达几十个，颇有百花齐放的态势，但是具有高端核心竞争力的却不存在，反观国外新能源汽车品牌寥寥，但是却有无数车企和互联网公司在深耕，与国内车企“重生产、轻研发”不同，海外车企凭借自身的资金和人才不断积累技术优势，他们不急于将现有的“半成品”铺开生产，喜闻乐见的是某某公司研发出自动驾驶、主动安全等技术。一旦这样的技术优势积累到一定程度，足以轻松PK掉各种“急功近利”的所谓世界领先的国内车企，那时候我们该如何应对？电动车有别于传统汽车，但是就功能来区分它仅是一个交通工具，老百姓选什么东西完全都是从务实的角度来考虑的，就是这个东西我用得方不方便，会不会增加我的使用成本。如果电动车使用起来太麻烦，配套设施也不完备，在这种情况下，使用的热情自然不高涨，加上价格居高不下的话很多人可能就望而远之了。所以要从汽车的上万个零部件着手降低成本，尤其是目前最薄弱但又最有挑战性的储能部分；积极研发新兴材料替代现有锂电池，像石墨烯、燃料电池、钛锰合金等。一个品牌能够屹立几十上百年，最重要的是要顺应时代变革，建立核心品牌价值观、弘扬企业文化等，目前来看仍是任重而道远。当然，我还是更愿意相信中国汽车行业能够“破局”而出，引领世界潮流。